#2 Chương 2: Nổ lốp

Tiếp cận Bắc Kinh, chào buổi tối

Sân bay quốc tế Đại Hưng Bắc Kinh[1], Trung tâm điều hành bay và Đài kiểm soát không lưu Bắc Kinh.

Sân bay Đại Hưng mới hoàn tất xây dựng không lâu có tổng cộng bảy đường cất hạ cánh, sản lượng hàng năm lên đến 700 nghìn lần chuyến, thời gian cao điểm có tới 800 chuyến bay trong vòng một giờ. Tất cả những chuyến bay ấy đều nằm trong tay của hơn mười vị kiểm soát viên không lưu trong tháp chỉ huy nho nhỏ. Mỗi phút, một kiểm soát viên phải nắm bắt được hướng cất, hạ cánh của hơn mười tàu bay.

Bắc Kinh ngày tháng Chín, thời tiết không quá nóng nực, trong tháp cũng bật điều hòa ở nhiệt độ thấp, thế nhưng kiểm soát viên Tiếp cận, Vương Triển Bác vẫn lấm tấm mồ hôi. Cậu ta mới tốt nghiệp hai năm, được điều chuyển từ một sân bay nhỏ bên Cát Lâm tới Bắc Kinh.

Sân bay Bắc Kinh có sản lượng hành khách lớn, Vương Triển Bác vẫn đang trong thời gian làm quen. Vì đông hành khách đi du lịch cuối tuần nên thứ Sáu là ngày bận rộn nhất trong tuần. Bận rộn nhất cũng đồng nghĩa với việc dễ phạm sai lầm nhất. Cậu ta nhớ kỹ lời dạy của thầy, cố gắng đưa ra mọi huấn lệnh vừa nhanh vừa chuẩn. Cũng may, hôm nay có thầy cậu trấn thủ, cậu cũng yên tâm hơn phần nào. Trong sự căng thẳng và hân hoan ấy, ca sáng dài lê thê đã nhanh chóng trôi qua được một nửa.

Phương Hạo là thầy của Vương Triển Bác. Thật ra thoạt nhìn thì trông anh cũng không lớn hơn Vương Triển Bác là bao, thậm chí ban đầu còn có phi công nhầm lẫn giữa hai người họ, tưởng Vương Triển Bác là thầy của Phương Hạo. Có lẽ vì hai năm gần đây anh cắt tóc ngắn cũn, tạo cảm giác sinh viên đại học. Anh thật ra đã 29 tuổi, là kiểm soát viên cấp cao của sân bay Đại Hưng Bắc Kinh, cũng thuộc nhóm kiểm soát viên đầu tiên được điều chuyển từ sân bay Thủ Đô[2] sang Đại Hưng. Hôm nay anh không giữ micro, nhưng giám sát cậu học trò Vương Triển Bác làm việc, anh cũng không thể thả lỏng tinh thần.

Số lượng chuyến bay buổi tối ngày một tăng dần, Vương Triển Bác theo dõi có chút không kịp. Cậu ta vừa cấp huấn lệnh vừa nhìn Phương Hạo cầu cứu. Phương Hạo cũng không nói năng gì nhiều, gật đầu ra hiệu, sau đó trượt ghế vào vị trí của Vương Triển Bác, nhận lấy micro từ tay cậu ta.

“Xiamen Air 237, Bắc Kinh, radar nhận dạng tốt, khởi hành theo hướng ETUDE-10, tiếp tục bay lên và giữ độ cao 2400, QNH 998.”

“Southern Airline 3488, bay lên và giữ độ cao 3600, khí áp tiêu chuẩn.”

“Capital Jet 157, chuyển sóng liên lạc Bắc Kinh 123.5, tạm biệt.”

(Xiamen Air: call sign của Hãng hàng không Hạ Môn, mã IATA: MF;

Southern Airline: call sign của Hãng hàng không Nam Phương Trung Quốc, mã IATA: CZ, đây là một trong 3 hãng hàng không lớn nhất Trung Quốc, cùng với Air China và Hãng hàng không Đông Phương Trung Quốc;

Capital Jet: call sign của Hãng hàng không Thủ Đô, mã IATA: JD)

Vừa tiễn hai chuyến bay rời đi, số lượng tàu bay đến cũng không ít. Một chiếc máy bay của hãng Delta cất tiếng chào trên kênh radio: “Beijing Approach, good evening, Delta 230, with you.” (Bắc Kinh Tiếp cận, chào buổi tối, Delta 230, nghe chỉ huy.)

(Delta: call sign của hãng Hàng không không Delta Air Lines của Mỹ, mã IATA: DL)

Phương Hạo nhìn thử, trả lời bằng tiếng Anh: “Delta 230, radar contact, right turn heading 090 to JVN, descend and maintain 2400.” (Delta 230, radar nhận dạng tốt, rẽ phải hướng 090 tới điểm JVN, giảm và giữ độ cao 2400.)

Delta lặp lại: “Right turn heading 090 to JVN, descend and maintain 2400, Delta 230.” (Rẽ phải Hướng 090 tới điểm JVN, giảm và giữ độ cao 2400. Delta 230)

Vương Triển Bác nhìn anh như nhìn thần tượng. Tiếng Anh là điểm yếu của cậu ta, thường xuyên mặc kệ phát âm, chỉ cần đầu bên kia nghe hiểu và lặp lại chính xác là được. Thế nhưng phát âm của Phương Hạo lại chuẩn như thế, chẳng khác những gì cậu ta nghe được trong mấy bộ phim của Mỹ.

Cậu tính khen thầy mình mấy câu, nhưng trước mắt thật sự quá bận. Chỉ trong một phút ngắn ngủi, Phương Hạo đã “tạch tạch” đưa ra hơn hai mươi huấn lệnh.

“Capital Jet 237, bay lên 3600, khí áp tiêu chuẩn.”

“China Eastern 3488, bay lên và báo đạt 5100.”

“China Southern 898, Bắc Kinh, radar nhận dạng tốt, tiếp cận theo hướng VAK01, đường cất hạ cánh 17L, giảm xuống và giữ độ cao 3600, khí áp tiêu chuẩn.”

(China Southern: call sign của hãng hàng không Đông Phương Trung Quốc, mã IATA: MU)

Đợt cao điểm này qua đi, Phương Hạo đưa lại micro cho Vương Triển Bác, không quên an ủi cậu ta: “Luyện nhiều rồi em cũng làm được.”

Vương Triển Bác gật đầu như giã tỏi.

Phương Hạo: “Anh đi sang bên Đài. Em không có vấn đề gì chứ?”

Công tác kiểm soát không lưu cũng được phân vùng quản lý. Những cảng hàng không lớn sẽ có Trung tâm kiểm soát đường dài, Cơ sở kiểm soát tiếp cận và Đài kiểm soát phân chia quản lý các khu vực khác nhau. Cơ sở kiểm soát tiếp cận quản lý trong phạm vi bán kính khoảng từ 50km đến 100km tính từ sân bay, phụ trách điều phối tàu bay tiến vào từ đường bay tới vị trí thẳng hàng với tâm đường cất hạ cánh, hoặc khởi hành tới đường bay. Còn Đài kiểm soát chỉ quản lý trong phạm vi bán kính 10km, chủ yếu phụ trách cấp phép cho tàu bay lăn, cất cánh và hạ cánh. Chỉ có kiểm soát viên của Đài là ở trên tầng cao nhất của tháp, khi tầm nhìn tốt có thể thấy được tất cả các chuyến bay cất và hạ cánh, còn kiểm soát viên Tiếp cận thì ở tầng dưới, nhìn chằm chằm các thông số radar trên màn hình lớn để cấp huấn lệnh.

Trong ba vị trí ấy, công việc của Đài kiểm soát tiệm cận với việc chỉ huy trên mặt phẳng, còn không gian thao tác của Trung tâm kiểm soát đường dài lại rất rộng. Chỉ có Cơ sở kiểm soát tiếp cận là cần hoàn thành các thao tác chỉ huy 3D trong phạm vi không gian có hạn, thường xuyên phải ứng phó với lượng lưu thông lớn cùng các tình huống đặc thù, thậm chí là đặc biệt. Vì vậy, chỉ có những kiểm soát viên ưu tú mới có thể ngồi ở vị trí Tiếp cận. Mà Phương Hạo thích vị trí này là vì so với được trông xa, anh thích được quản nhiều hơn.

Trên Đài hiện đang do Sở Di Nhu trực. Cô sở hữu một chất giọng dịu dàng, đáng yêu. Lúc cô mới nhậm chức, có rất nhiều phi công nghe ngóng loanh quanh khắp chốn muốn biết kiểm soát viên Đài mới tới là ai.

Lúc này, Sở Di Nhu đang cấp huấn lệnh cho tàu bay đã lăn ra đường cất hạ cánh của hãng KLM Royal Dutch: “KLM 1237, runway 17L, cleared for take-off.” (KLM 1237, đường cất hạ cánh 17 trái, được phép cất cánh.)

(KLM: Call sign của hãng Hàng không Quốc Gia Hà Lan – KLM Royal Dutch Airlines, mã IATA: KL)

Phương Hạo có thể nhìn thấy lớp sơn màu xanh da trời tuyệt đẹp của hãng KLM, đến cả nền trời Bắc Kinh cũng chẳng xanh được tới vậy. Thân tàu Airbus A330 to lớn, vẽ một đường cong đẹp đẽ vút lên không trung.

Đột nhiên, Phương Hạo nghe lờ mờ thấy một tiếng “Bụp” rất khẽ. Anh dựa theo trực giác, cầm kính viễn vọng ngắm thẳng về phía tàu bay A330 đang phóng lên bầu trời của hãng KLM và gần như lập tức phát hiện ra vấn đề. Hai bánh lốp ở phía sau bên phải có vẻ như đã bị nổ lốp, lớp cao su rủ xuống lắc la lắc lư, tuy nhiên nhìn cũng không quá rõ.

Thế nhưng Phương Hạo không chút do dự. Những chuyện như này thà nhìn lầm chứ không nên để tồn tại nghi ngờ. Anh lập tức vào vị trí, ấn nút kết nối liên lạc: “KLM 1237, Daxing Tower, looks like you had a tire burst… please confirm.” (KLM 1237, Đài kiểm soát Đại Hưng, có vẻ như các bạn bị nổ lốp máy bay… Đề nghị xác nhận.)

Một lúc sau, có lẽ đã kiểm tra hệ thống thiết bị, giọng phi công truyền tới: “Affirmative. Had two tire bursts… em, on the left side. KLM 1237.” (Xác nhận, chúng tôi bị nổ hai lốp… ờm, ở bên trái. KLM 1237.)

Phương Hạo cầm micro, giọng vẫn rất bình tĩnh: “Roger. Maintain heading 030 at 1500 height. Please confirm intentions.” (Đã rõ. Giữ hướng 030 ở độ cao 1500. Đề nghị xác nhận ý định.)

Giọng bên phía KLM cũng không có vẻ gì là căng thẳng: “We’re gonna return and land in Daxing. Maintain heading 030 at 1500 height. KLM 1237.” (Chúng tôi sẽ quay đầu và hạ cánh tại sân bay Đại Hưng. Giữ hướng 030 ở độ cao 1500. KLM 1237.)

Phương Hạo nhấn phím gọi khẩn cấp để thông báo tới bộ phận kiểm soát Mặt đất cũng như bên khai thác mặt đất: “Đường cất hạ cánh 17L, KLM 1237 gặp sự cố nổ lốp, chuẩn bị xe khẩn nguy. Tạm dừng hoạt động đường cất hạ cách.”

Sở Di Nhu chưa từng xử lý tình huống như này. Cô mới cấp phép cho một tàu bay khác hạ cánh, cũng chưa nhìn rõ tình hình trên không của KLM, vậy nên trước mắt đều nghe theo Phương Hạo.

Phương Hạo bảo cô: “Đoán chừng bọn họ sẽ phải hạ cánh. Em để đường cất hạ cánh 19L lại cho bọn họ đi. Anh sang bên Tiếp cận để dẫn dắt bằng radar.”

Tàu bay nếu gặp sự cố sau khi cất cánh thì cũng không thể lập tức quay đầu rồi hạ cánh được. Bọn họ cần được dẫn dắt bằng radar để bay lại vòng lượn[3], sau đó mới có thể quay lại đường băng.

Sở Di Nhu cũng không dám chểnh mảng: “Dạ.”

Phương Hạo cúp máy xong thì ba chân bốn cẳng chạy xuống tầng dưới, nhận lấy micro trong tay Vương Triển Bác: “Có sự vụ, KLM nổ lốp. Giai đoạn này để anh điều hành.”

Vương Triển Bác vội vàng nhường vị trí cho anh.

Sợ cái gì thì cái đó tới. Dưới mặt đất đang rối rắm nhưng tàu bay trên trời chẳng chờ một ai. Trước mắt đã có hai tàu bay của hãng Hải Nam và hãng Thượng Hải đến. Phương Hạo điều chỉnh lần lượt đường băng cho riêng từng tàu bay, đảm bảo chắc chắn cả hai đều không dùng tới đường cất hạ cánh 17L — Tàu bay KLM lúc nãy nổ lốp có thể do áp suất lốp, mà cũng có thể do trên đường cất hạ cánh có vật ngoại lai. Bất luận là vì nguyên nhân gì thì đều cần bảo đảm chắc chắn đường băng sạch sẽ, không có vật thể lạ rồi mới có thể tiếp tục sử dụng được. Bây giờ đang tầm chiều tối năm giờ, là thời gian cao điểm nhất trong ngày thứ Sáu bận rộn. Cho dù tình hình có như đổ dầu vào lửa thì cũng không được phép phạm phải sai lầm.

(Hãng hàng không Hải Nam: có call sign là Hainan, mã IATA: HU;

Hãng hàng không Thượng Hải: có call sign là Shanghai Air, mã IATA: FM;

Vật ngoại lai, vật thể lạ: ngôn ngữ hàng không là FOD – foreign object debris, là một vật bất kỳ, có thể là động vật còn sống hoặc đã chết nằm tại vị trí không phù hợp trong khu bay, có thể gây nguy hiểm cho nhân viên hàng không hoặc làm hư hỏng tàu bay hoặc phương tiện hoạt động trên khu bay)

Sau khi làm xong tất cả những việc trên, anh kiểm tra trên radar thấy tàu bay KLM đã nâng lên mực bay 2100m, bèn nhanh chóng bám sát: “KLM 1237, can you climb to 3000? You can use 19R. I have contacted emergency vehicles for landing.” (KLM 1237, có thể nâng mực bay lên 3000m không? Anh có thể hạ cánh ở đường cất hạ cánh 19R. Tôi đã liên hệ xe khẩn nguy chuẩn bị sẵn sàng rồi.)

Bên KLM rất nhanh đã trả lời: “We are a full flight with… 221 passengers and fuel. We are climbing very slowly and we need to dump fuel. Confirm climbing to 3000 but give us some time. KLM 1237.”(Chuyến bay của chúng tôi chở kín chỗ với… 221 hành khách cùng nhiên liệu. Mực bay nâng lên rất chậm và cần xả nhiên liệu. Xác nhận nâng lên 3000 nhưng hãy cho chúng tôi chút thời gian. KLM 1237.)

Tàu bay A330 chở đầy khách, cần đạt một độ cao nhất định rồi xả bớt nhiên liệu thừa, giảm trọng lượng tàu bay thì mới có thể đảm bảo những lốp còn lại chịu được lực va chạm tương ứng khi tiếp đất.

Sau khi xác nhận xong, Phương Hạo lại vội vàng cấp huấn lệnh cho những tàu bay khác còn đang bay vòng quanh chưa tiến vào sân bay, để dành mực bay 3000 cho tàu bay KLM đang gặp sự cố:

“United Eagle 3185, rẽ trái hướng 270, giảm và giữ độ cao 4200.”

“Rẽ trái hướng 270, giảm và giữ độ cao 4200. United Eagle 3185” Cơ trưởng của hãng hàng không Thành Đô lặp lại huấn lệnh không thiếu một chữ.

(United Eagle: call sign của hãng hàng không Thành Đô, mã IATA: EU)

“China Southern 287, giảm vận tốc xuống 240, có thể bắt đầu giảm độ cao xuống 2400. Đường cất hạ cánh 10, QNH 1014.” Ngay sau đó là hãng Nam Phương.

“Giảm vận tốc 240, giảm độ cao 2400, đường cất hạ cánh 10. China Southern 287.”

Lúc này lại có thêm một tàu bay tiến vào phạm vi radar bên Đài. Phương Hạo nhìn lướt qua, là CA1332, tàu bay của Air China. Nếu anh nhớ không lầm thì là Boeing 737-800.

“Tiếp cận Bắc Kinh, chào buổi tối. Đây là Air China 1332, độ cao 4800, thông tin H. Vận tốc thể hiện 300, xin phép hạ cánh hệ thống ILS đường cất hạ cánh 17L.” Giọng cơ trưởng rất trầm, khàn khàn, khiến Phương Hạo hơi sững người. Giọng nói này, hình như có chút quen tai.

(Thông tin H: ý chỉ các nội dung thông tin đến từ Dịch vụ thông báo tự động tại khu vực sân bay (ATIS). Các tin nhắn ATIS sẽ được phát thanh lặp lại và liên tục để cung cấp cho phi công các thông tin về tình hình thời tiết, tình trạng đường cất hạ cánh… Tùy vào từng sân bay, các tin nhắn này sẽ được cập nhật mỗi 30 phút hoặc 1 tiếng. Các thông tin ở những khung giờ khác nhau sẽ được đặt tên lần lượt theo bảng chữ cái từ A -> Z. Khi tiến vào khu vực Tiếp cận, phi công sẽ báo cho kiểm soát viên thông tin mình đang có để đảm bảo đã được cập nhật tình hình thời tiết, sân bay mới nhất;

Hạ cánh hệ thống ILS: Hệ thống ILS – Instrument Landing System là hệ thống hỗ trợ hạ cánh tự động, được lắp đặt tại các sân bay nhằm mục đích hướng dẫn tàu bay tiếp cận và hạ cánh bằng thiết bị một cách chính xác, đặc biệt là trong các điều kiện thời tiết khó khăn nhất (tầm nhìn bị hạn chế). Phi công muốn hạ cánh sử dụng hệ thống ILS phải có chứng chỉ tương ứng.)Chú thích: [1] Sân bay Đại Hưng Bắc Kinh: Sân bay quốc tế nằm tại quận Đại Hưng, Bắc Kinh. Sân bay này được đưa vào sử dụng kể từ năm 2019, thay thế cho sân bay Nam Uyển Bắc Kinh và nhằm giảm tải cho sân bay Thủ Đô Bắc Kinh. Hiện sân bay vẫn đang được xây dựng và mở rộng. Dự kiến khi hoàn thiện, sân bay sẽ có 7 đường băng dân sự (hiện tại chỉ có 4 đường cất hạ cánh đang được sử dụng)

Tháp chỉ huy sân bay Đại Hưng – nơi Phương Hạo làm việc:

[2] Sân bay Thủ Đô: Sân bay quốc tế Thủ Đô Bắc Kinh, là sân bay có lưu lượng hành khách cao nhất Trung Quốc cũng như tại châu Á

[3] Vòng lượn (Air traffic pattern): hay còn gọi là mô hình không lưu, mô hình tiếp cận. Là cung đường mà tàu bay bắt buộc phải di chuyển theo khi tiếp cận hoặc thoát ly khỏi sân bây. Một vòng lượn thông thường gồm năm cạnh: upwind, crosswing, downwing, base và final. Mọi người xem hình dưới để dễ tưởng tượng

Giới thiệu một chút về huấn lệnh không lưu:Ví dụ 01:

Phương Hạo: “United Eagle 3185, rẽ trái hướng 270, giảm và giữ độ cao 4200.”

Cơ trưởng hãng Thành Đô: “Rẽ trái hướng 270, giảm và giữ độ cao 4200. United Eagle 3185”

Với bất kỳ một huấn lệnh nào, kiểm soát viên không lưu để sẽ phải nói theo cấu trúc “Tên gọi tàu bay + nội dung huấn lệnh”. Sau đó, cơ trưởng sẽ phải lặp lại đầy đủ nội dung huấn lệnh theo cấu trúc “Nội dung huấn lệnh + tên gọi tàu bay” để đảm bảo đã nghe rõ và tiếp thu hết thông tin huấn lệnh.

Hướng 270: là hướng la bàn mà mũi tàu bay hướng vào, được quy định từ 010 đến 360

Độ cao: Tùy từng quốc gia sẽ sử dụng đơn vị tính độ cao theo feet hoặc mét. Bên Trung Quốc dùng mét, Việt Nam mình dùng feet. Bản thân phi công phải tìm hiểu và nắm rõ quốc gia mình bay qua sử dụng đơn vị tính là gì, thông thường trên máy bay cũng sẽ có bảng quy đổi để tiện quy đổi khi cần thiết.

Ví dụ 02: 

“Xiamen Air 237, Bắc Kinh, radar nhận dạng tốt, khởi hành theo hướng ETUDE-10, tiếp tục bay lên và giữ độ cao 2400, QNH 998.”

“Southern Airline 3488, bay lên và giữ độ cao 3600, khí áp tiêu chuẩn.”

ETUDE-10: đây được gọi là lộ điểm (waypoint), là một vị trí địa lý xác định được sử dụng để chỉ ra đường bay dẫn đường khu vực hoặc tuyến của chuyến bay sử dụng dẫn đường khu vực, gồm lộ điểm bay tắt (Fly-by way point) và lộ điểm bay qua (Fly over waypoint). Nói một cách đơn giản, bầu trời của chúng ta sẽ được phân thành các điểm nhỏ được quy định cụ thể và thể hiện rõ trên radar. Phi công khi bay là bay dần dần từ điểm này sang điểm kia cho tới khi tới sân bay đến chứ không phải bay vô định.

QNH (khí áp mặt biển), khí áp tiêu chuẩn: Khái niệm này nếu giải thích kỹ sẽ khá lằng nhằng. Nói đơn giản thì mực khí áp sẽ quyết định cách tính độ cao của tàu bay, khi thông báo độ cao, kiểm soát viên không lưu sẽ thông báo mực khí áp để phi công có thể quy đổi phù hợp (trên máy bay có thiết bị tính sẵn, phi công chỉ cần nhập số liệu vào thôi). Khí áp tiêu chuẩn được mặc định là 1013 hPa.